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지하철, 2분 참으면 5분 빨리 간다



 



하지만 현실은 9분 지각
오전 8시10분 출근시간이다. 신도림역 2호선. 승강장은 발 디딜 틈 없이 사람들로 가득하다. 지하철은 또 지연됐다.

“열차에 무리하게 타지 말고 다음 열차를 이용하면 더 빨리 갈 수 있습니다”

양보하라는 안내방송이 흐른다. 그러나 사람들은 이를 무시하고 계속 지하철로 들어간다. 문은 계속 열렸다가 닫힌다. 결국 지하철은 예정보다 3~4분 늦게 출발했다.




지하철도 사실상 추월가능
버스는 앞 차량을 앞지르기 때문에 원래 시간을 맞출 수 있다. 하지만 지하철은 그럴 수 없다. 지하철도 ‘추월’할 수는 없는 것인가.

한국철도연구원 문대섭 철도교통물류연구실장은 “대부분의 승객이 다음 열차를 이용한다면 가능하다”며 “추월이 아니라 앞 뒤 열차의 속도가 같이 빨라지기 때문”이라고 설명했다.

철도교통물류연구실 연구팀은 승객수와 정차시간에 따른 지하철 지연시간을 계산할 수 있는 수학 모델을 개발 중이다.

지하철 속도는 지하철역의 정차시간과 직결된다. 많은 사람이 타고 내릴수록 전체 구간을 통과하는데 걸리는 시간이 길어진다.

기차와 달리 역 사이의 거리가 짧기 때문에 속도를 내더라도 전체 구간의 평균속도에 미치는 영향은 매우 적다. 즉 지하철의 정차시간이 짧을수록 목적지에 빨리 도착할 수 있는 셈이다.




먼저 타면 더 늦는다!
연구팀은 2007년 출퇴근시간의 지하철이 신도림역에서 삼성역까지 어떤 과정으로 지연되는지 측정했다.

그 결과 한번 지연된 차량은 매 역을 지날 때마다 지연시간동안 늘어난 승객을 태우며 정차시간이 길어져 15개 역 뒤에는 최대 7분까지 늦어졌다. 이 여파는 후속 15개 열차에까지 영향을 미쳤다.

문 실장은 “승객이 많은 신도림역과 사당~삼성 구간에서 혼잡한 열차를 보내고 다음 차량을 이용하면 열차간격 시간인 2분만 늦지만 무리하게 열차를 타면 좁은 객실에서 피곤한 상태로 7분 지각하는 것”이라고 말했다.

물론 대부분이 혼잡한 차량을 타면 뒤 열차를 탄 사람은 최대 9분까지 늦게 된다는 문제는 있다.

그래서 연구팀은 ‘현재 대기하고 있는 승객 중 몇 %가 탈 때 지연시간을 줄일 수 있는가’를 수학 모델로 만들려고 한다. 무조건 다음 열차를 타라고 안내하기 전에 승객들이 탈지 말지를 선택할 수 있는 ‘맞춤형 정보’를 제공하기 위해서다.

이 모델을 만들기 위해 필요한 값은 신도림, 사당, 교대처럼 환승객 수가 많은 역에서 타고 내리는 승객수다. 이 수치를 알고 있어야 정차한 열차에 더 얼마나 탈 수 있는지를 알 수 있다.

하지만 승객수를 측정할 방법은 현재 없다. 문 실장은 “지하철 차량의 무게를 측정하면 승객수의 변화를 어림할 수 있지만 관련 장비가 설치된 차량이 아직 없다”고 말했다.




정차시간 줄이기 노력
현재 환승역에서 정차시간을 줄이기 위한 노력이 없는 것은 아니다. 각 지하철역에서는 차량의 문마다 골고루 승객을 분산하기 위해 계단이 있는 앞이나 뒤로 가라고 안내한다.

정차시간은 승객이 타고 내리는 시간이기 때문에 계단과 가까운 특정한 문에 사람이 몰리면 이로 인해 전체 열차가 지연된다.

철도연 김동희 선임연구원은 “빨리 가기 위해 특정한 문에 기다리지만 혼잡시간에는 결과적으로 늦게 가는 셈”이라며 “미래형 지하철에는 차량의 문마다 센서를 달아 어디에 승객이 많은가에 대한 정보를 다음 지하철역에 전송해 기다리는 승객이 편하고 빠르게 탈 수 있도록 유도할 수 있을 것”이라고 설명했다.

 

 

 

 



전동혁 동아사이언스 기자 jermes@donga.com



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