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“자기부상열차, 에어컨 소리보다 조용해”




한국형 자기부상열차가 3일 오후 대전 한국기계연구원 내에 설치돼 있는 시험선로 위를 달리고 있다. 이 열차의 부품 국산화율은 97%에 달한다. 2013년 정식 개통될 예정이다. 사진 제공 한국기계연구원

 

기계硏, 도시형자기부상열차 시제차량 공개
인천공항에서 ‘힘차게 그러나 조용하게’ 달릴 한국형 자기부상열차의 모습이 공개됐다.

자기부상열차는 자석의 힘으로 공중에 떠서 달리는 것으로 국토해양부 지원을 받아 한국기계연구원, 한국로템 등이 함께 개발했다. 2013년 인천공항에서 공항철도 용유역에 이르는 6.11km 구간을 운행할 계획이다. 최고 시속 110km 까지 달릴 수 있다.

자기부상열차개발은 1993년 대전엑스포 시승 차량으로 처음 개발됐다. 2008년 4월에는 대전 국립중앙과학관에서 대전엑스포과학공원간 1㎞ 구간에 시범 노선을 만들고 운행했다.

그러나 대중교통 수단으로 실제 적용되는 것은 이번이 처음이며 세계에서 두 번째다. 상용 자기부상열차를 운영하는 곳은 일본 아이치 현 나고야 시 뿐이다. 국내 최초의 상용 자기부상열차를 직접 시승해 봤다.




● 공기저항 고려한 외양, 공항 열차 특성 고려한 공간 설계


대전 대덕연구개발특구 기계연 내에 마련된 간이역에서 시제차량 탑승직전의 일이다. ‘스으윽’. 열차가 들어왔다. 그러나 보통의 기차역에서 흔히 들리는 소음은 들리지 않았다.

기차의 겉모습은 앞뒤부분이 좀더 둥글게 제작된 것을 빼고는 흔히 볼 수 있는 지하철과 다르지 않았다. 기계연은 우리나라의 전통 도자기 형상에서 착안, 공기저항을 최소화하도록 설계했다고 설명했다. 객차는 2개만 연결해서인지 길이가 짧다. 최대 180명 까지 탈 수 있다고 했다.

내부는 통로를 넓게 하고 의자 수를 최대한 줄여 승객들의 이동을 편하게 했다. 인천공항 이용객들이 환승 목적으로 이용하는 열차이기 때문이다.







신병천 도시형자기부상열차실용화사업단장이 시승식 행사에 참가한 언론사 및 학계 관계자들에게 열차의 특성을 설명하고 있다. 사진 제공 한국기계연구원


●열차 구동음보다 에어컨 소리가 더 커


자기부상열차는 바퀴 대신 전자석의 힘으로 공중에 8~10mm 정도 떠서 달리는 차세대 첨단 교통수단이다. 진동이나 소음이 월등히 적은 것이 장점이다.

열차에 타승하고 출발한 후 얼마나 조용할지 신경을 곤두세우며 체감해 봤다. 미세한 진동은 느껴졌다. 그러나 바퀴를 쓰지 않아서인지 진동은 직접 전해지지 않았다. 마치 얼음판 위에서 조용히 미끄러지고 있는 느낌이다. 중간에 한 번씩 ‘턱~턱~’ 튀는 느낌은 전해졌다. 전자석을 연결한 상판을 용접해 붙인 이음쇠 부분에서 자력의 미세한 변화가 있기 때문이다.

직진구간에서의 승차감은 일반 경전철에 비해 월등했다. 하지만 코너 등을 돌때는 원심력 때문인지 좌우로 몸이 흔들렸다. 실제로 건설할 때는 곡선 구간 등에서 원심력을 고려해 조금 기울여 설계하는 편이 좋을 거라는 느낌을 받았다.

‘시이이잉~~’ 거리는 소리가 조금씩 열차 하부에서부터 올라왔다. 열차를 직접 구동시키는 ‘리니어 모터’ 소리로 판단됐다. 이 소음은 옆 사람이 건네는 말소리보다 작았다. 언론사 관계자 및 열차분야 전문가 40여명과 함께 탑승을 했지만 사람들의 말소리가 웅성거렸을 뿐 한번도 열차 소리가 시끄럽다는 생각은 하지 않았다.

에어컨을 틀자 그때부터 ‘조금 시끄럽다’는 느낌을 받았다. 천정에서 에어컨 모터가 돌아가는 소리가 들려왔기 때문이다. 조상배 기계연 지식경영홍보실장이 “열차의 소음은 최대 60db(데시벨 정도)”라며 “옆 사람과 조용히 대화하는 소리가 70db 정도니 일반 열차에 비하면 월등하게 조용한 편”이라고 설명했다.

시승시간은 총 10여분 정도. 연구소 내의 시험운행구간이라 최대속도는 60km 정도를 달려보는데 그쳤다. 시제품 차량이라 어느 정도 완성되지 않은 느낌이 있지만 실제 노선에 올라가면 충분히 실력을 발휘할 거란 느낌을 받았다.




●2006년부터 4500억 들여 개발
국내 도시형 자기부상열차 실용화 사업은 2006년부터 시작됐다. 4500억원을 투자했다. 현재 시제차량 개발을 마치고 인천-용문역 구간 노선공사가 한창이다.

자기부상열차는 바퀴를 사용하지 않아 철가루 등 분진이 발생하지 않는 것이 장점이다. 비탈길을 올라가는 능력(등판능력)도 8% 정도로 일반 열차에 비해 2배 이상 우수하다. 곡선 통과능력, 안전성 등 모든 면에서 유리하다는 평가가 많다.

경제성에 대해서는 찬반양론이 갈린다. 열차 자체의 가격이 비싸기 때문이다. 연구소 측은 바퀴나 기어, 베어링 등 마모되는 부품이 없어 유지보수비는 월등히 저렴할 것으로 분석했다.

기계연 신병천 도시형자기부상열차 실용화사업단장은 “이번 실용화 연구를 통해 자기부상열차의 건설비를 다른 경전철과 비슷한 수준인 km당 400억 이하로 낮추고 있다”며 “앞으로 경제적으로도 충분한 사업성이 확보될 것”이라고 말했다.

사업단 측은 앞으로 3년에 걸쳐 자기부상열차 노선을 설치하고, 2012년 한 해 동안 종합시험운행을 거쳐 2013년 실제로 열차를 개통할 예정이다. 열차는 총 3대가 운행된다.

 

 

 

 



대전=전승민 동아사이언스 기자 enhanced@donga.com



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