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인천공항 운행할 자기부상열차 최종 시험현장 가보니






‘환영, 도시형 자기부상열차 시승’이라고 적힌 푯말이 눈에 띠였다. 철제 계단을 딛고 2층에 설치된 간이 플랫폼에 걸어 올라가 보면 제법 열차 승강장 느낌이 난다.

대전 한국기계연구원 내에 자리한 자기부상열차 시험선에 설치된 간이 승강장. 이곳에서 지난 해 5월 한국최초의 ‘도시형 자기부상열차’의 시제품을 발표했다. 그동안 이 시제품 자기부상열차는 어떻게 변했을까. 막바지 시험운행이 한창인 한국최초의 ‘도시형 자기부상열차’ 시험노선을 1일 방문했다.

● 14톤 쇳덩이 싣고 1년 넘게 달려

쉬이익~ 익숙해진 전동객차의 문 열리는 소리가 들렸다. 잠시 신경을 쓰지 못한 틈에 스르륵 열차가 눈앞으로 다가오고 문이 열렸다. 일반 휠온레일(쇠바퀴로 철로위에 달리는 방식) 열차였다면 있을 수 없는 일이다.

겉모습은 1년 전 그때와 크게 다를게 없었지만 내부는 예상 밖이었다. 시운전 당시의 깔끔했던 모습과 달리 몇 명의 연구원이 곳곳에 붙어 서서 열차의 전기배선을 점검하고 있었다. 발치 곳곳에 강철로 만든 붉은 색 무게 추가 널려 있었다. 탑승객의 무게를 대신하려고 실어둔 것 같았다.

“객실 한 량에 115명이 정원입니다. 2개 객실로 구성된 차량이니 한 사람의 평균 몸무게를 70㎏ 이하라고 생각하고 7톤 정도의 무게추를 실었습니다. 두 개 차량을 모두 합하면 14톤이 넘습니다.”

함께 탑승했던 박도영 기계연 도시형 자기부상열차 실용화 사업단 기술팀장의 설명이다.

열차가 정거장을 출발했다. 쇳덩어리를 가득 싣고 있었지만 자기부상열차 특유의 정숙성은 그대로였다. 체감으로는 출발 사실조차 모를 정도. 진동은 거의 없고 소음도 매우 작았다. 오히려 천정에 붙어 있는 에어컨 가동소리가 더 크게 들렸다.






의문점이 들어 몇 마디 질문을 쏟아냈다. 기자는 2010년 5월 처음 ‘자기부상열차 시제품’이 공개된 당일에도 시승에 참여했다. 그때와 지금은 어떤 부분이 달라졌는지 물었다.

“탑승객이 눈으로 보기엔 큰 차이가 없을 겁니다. 하지만 안전운행을 목적으로 장기간 시험하는 만큼 여러 가지 미세한 설계가 변했습니다.”

박 팀장은 일단 브레이크 패드의 소재를 바꾼 것이 가장 큰 성과라고 했다. 그는 “지난 1년 간 수차례 확인한 결과, 마모도가 생각보다 나쁘지 않았다”며 “제동성능을 끌어올리기 위해 소재를 더 부드러운 것으로 교체했다”고 말했다. 이 밖에 박 팀장은 열차 내부에 존재하는 충격흡수용, 열차자세제어용 용수철의 크기나 위치도 여러 번 바뀌었다.

자기부상열차는 선로 설치비나 열차 자체의 가격이 비싸지만 일반 철도처럼 바퀴나 철로를 수시로 교체할 필요가 없다. 마모되는 부품이 없어 운영비가 다른 경전철의 60∼70%로 줄어들기 때문에 충분한 경제성이 있다. 이 때문에라도 초기 안전성 검증이 무엇보다 중요하다고 박 팀장은 덧붙였다.

 

사진

 

 



●1일 4번 씩 시운전… 5000km 운행이 목표



“지난 7월 말까지의 운행기록을 보니 4250km를 달렸더군요.”

자기부상열차 실용화 사업단은 지난 해 5월 시제품 열차를 공개하기 전인 2010년 3월부터 시험운전을 시작했다. 기계연 내 시험선의 거리는 1.3km. 이곳을 하루 4번 씩 운행했다. 1년 5개월간 꼬박 시험 운행에 매달려 쌓은 누적 시험운행 거리다.

자기부상열차 실용화 사업단은 누적거리가 5000km가 될 때까지 매일같이 이 차량을 하루 4회 운행을 계속할 예정이다. 그 이후에는 정기 운행을 중단하고 실험상 필요하다고 판단될 경우에만 추가로 운행 할 계획이다.

이렇게 검증된 기술은 모두 열차 제작 전문기업인 ‘한국로템’에 제공된다. 한국로템은 이런 자료를 바탕으로 내년 8월까지 모두 4대의 열차를 만들 예정이다. 1대의 자기부상열차는 2대의 객차로 구성돼 있으니 모두 8개의 객차를 만드는 셈이다. 이 과정에서 혹시 설계상 문제가 생길 수 있는 부분을 최종 검증하는게 이번 실험의 목표다.

완성된 4대의 열차들은 인천공항에 설치될, 6.1km 길이의 국내최초의 상업용 자기부상열차 노선에 투입된다. 철도안전법에 따라 재차 1년 간 종합시험운전기간을 거쳐야 하니 실제 대중에 공개되는 건 2013년 9월이 될 전망이다. 2006년부터 4500억 원(기술개발 800억 원 포함)을 투자해 개발된 이 열차는 시속 110km 속도로 기관사 없이 무인운전 방식으로 운영된다.

이때가 되면 한국은 일본(나고야)에 이어 세계에서 두 번째로 도시형 자기부상열차를 운행하는 국가가 된다. 이 밖에 중국이 고속형 자기부상열차를 운행하고 있다. 독일이 제작한 ‘SMT’란 이름의 고속자기부상열차를 도입해 상하이 푸동공항 인근에서 운영 중이다.

 

 

 

 

 



대전=전승민 동아사이언스 기자 enhanced@donga.com


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